Ma esattamente, in cosa consiste questo bottone e perché è così importante?
Per capirlo, è doveroso compiere un salto indietro di un anno, quando la Federazione Internazionale vieta, a partire dal 2021, il DAS acronimo di Dual Axis Steering, quel dispositivo che consentiva ad Hamilton e Bottas di regolare la convergenza degli pneumatici anteriori rispetto all’asse longitudinale del veicolo, ottenendo degli enormi benefici nel riscaldamento delle gomme ma anche in termini aereodinamici.
Ebbene, il divieto imposto dalla Federazione, ha avuto delle dirette conseguenze soprattutto sul giro secco, nel quale le “Frecce Nere” non di rado hanno difficoltà a mandare in temperatura la mescola, motivo per cui in Mercedes si è dovuto correre ai ripari, cercando di ovviare al problema e ricercando una soluzione molto particolare, pienamente in linea con la Formula 1 supertecnologica di oggi.
Questo bottoncino dunque, sistemato sulla razza sinistra del volante, in alto, può ad esempio consentire di presettare l’impianto frenante o di regolare alcuni parametri, come la temperatura degli stessi freni, da impostare in regime di Safety Car o nel giro di lancio, come può servire per spostare il bilanciamento della frenata, ripartendola tra l’asse anteriore e quella posteriore; a differenza del il classico ripartitore di frenata però, i cui comandi (BB+ a destra, BB- a sinistra, più una rotella verticale che regola manualmente il particolare) sono sulla parte anteriore del volante e con cui il pilota può portare la frenata sull’avantreno al massimo tra il 55% e il 60%, tale novità consente di arrivare addirittura al 90%.
Al posteriore invece, la frenata è azionata e controllata elettronicamente tramite il Brake by Wire (un complesso giochino composto da una centralina e da una serie di attuatori idraulici che è in grado di leggere e trasferire il peso che si genera al momento di schiacciare il pedale, in luogo del classico collegamento idraulico), così da combinare l’azione di pinze e dischi con l’MGU-K, il motogeneratore che raccoglie in staccata l’energia cinetica e la trasforma in elettrica.
Quando il bottone viene azionato, il 90% della frenata è spostata sull’anteriore e il motogeneratore viene spinto al massimo, riducendo però l’efficacia dell’impianto frenante, cosicché per scaldare le gomme posteriori il pilota non deve comportarsi troppo diversamente a seconda che il motogeneratore entri o meno in funzione, giacché basta ridurre di poco l’apertura della farfalla del gas per far ricaricare il motore elettrico, che agisce direttamente su pinze e dischi al retrotreno; per altro, non deve sorprendere in tal senso il fatto che nel passato il ripartitore della frenata era costituito dalla classica leva che i piloti azionavano manualmente sul lato dell’abitacolo, mentre oggi ogni freno dispone di una propria specifica mappatura.
Un errore, quello di Hamilton, che di colpo, se mai ve ne fosse bisogno, ci ricorda quale sia l’altissimo livello di sofisticazione raggiunto dalle Formula 1 nel 2021, a riprova delle difficoltà che ci vogliono per condurle tra i muretti, i rettilinei e i curvoni, nel tentativo continuo di portare ogni volta questi bolidi al massimo, cercando di commettere meno errori possibile.
